余平：单电机结合减速机将成电动乘用车驱动技术必然趋

    2015年1月15日，由全球新能源汽车大会官方机构主办的新能源汽车工程师夜话在广州市隆重召开。来自新能源整车企业、电池、电机等核心零部件企业的优秀技术专家齐聚一堂，通过专业视角解析2015年新能源汽车技术进展和未来发展方向。精进电动董事长、CEO余平，同时也是动力总成和传动总工程师，就“高度电动化的汽车驱动系统”作出主题演讲，他分析了乘用车电动驱动市场技术发展的趋势：纯电动和增程式乘用车的驱动需求将以电机结合固定速比减速器为主；新一代的部分产品向电机和减速机构结合的产品演化。

精进电动CEO余平

    乘用车电驱动系统
    根据不同程度的电动化，乘用车主要采用技术路线有起停系统、弱/中混系统、强混系统、插电/增程以及纯电动。基于国内的新能源汽车发展路线和补贴标准，插电式混动、增程式以及纯电动在市场上获得了更好的推广。
    余平表示，目前国内插电式技术已经实现很好的发展，比亚迪秦、上汽荣威e550等产品都采用了先进的插电式混合动力技术，插电系统凭借高效率、低成本和电池装载量少等方面优势，得到了非常广泛的普及。据他分析，未来一两年内还会有大量的插电式混动系统在国内启动销售。
    余平还介绍了目前全球范围内主流的插电式混动产品的技术方案和性能水平，包括通用Volt、丰田普瑞斯等，尤其本田在2013年推出了本田雅阁插电増程电动汽车，采用更加简单的“串并联”构型，但取得优于动力分流构型效率和性能。

    “(如上图所示)丰田、雪佛兰，福特这些车是典型的动力分馏插电混合动力产品。在混合动力段，随着不同的车重，油耗水平都是在4L、5L左右，但是我们做一件事，把油耗除以车重就得出来了吨重油耗，这也是打破了一个想法或者惯性的思维，串并联系统可以得到很好的油耗，而且具有结构简单的优势。“余平表示。
    另一方面，增程式技术目前在国内暂未获得广泛应用。但余平强调，增程式是新能源造车企业拿到纯电动乘用车资质的关键产品之一，所以增程系统也不能忽视。“增程系统必须在充电设施非常完善后才能发挥优势，用于解决消费者里程焦虑问题，而不是用来解决里程问题，因为增程系统的中高速传动效率比较低。目前来讲，插电比增程有绝对的优势，但是我们认为当充电设施非常广泛以后，增程系统不失为一个良好的方案。”
    在纯电动方面，各种类型的驱动形势不断涌现，包括单级减速、两档变速，双电机动力分配等。“现在很多纯电动车型以电机加减速机结合的技术为主，但这不是完美的解决方案，趋势是单独的电机会和高速的减速机结合在一起，带来体积减少，重量减轻，降低成本的优势。我们认为在市场进一步的演化过程中，这会是一个必然的趋势。”余平总结了乘用车电动驱动市场技术需求演化的两个趋势：纯电动和增程电动乘用车的驱动需求将以电机结合固定速比减速器为主；新一代的部分产品向电机和减速机构结合的产品演化。
商用车电驱动系统
    2015年新能源商用车在市场上获得了非常快的发展，纯电动商用车生产14.79万辆，同比增长8倍，插电式混合动力商用车生产2.46万辆，同比增长79%。余平指出，新能源商用车在技术上显示了一些非常典型的趋势：一是向纯电动驱动、高效化、零排放方向发展，即使是插电混合动力也在降低排放。另一方面，新动力总成技术构型不断涌现，以两年一代的高速度进行更迭。与此同时，产品的可靠性和耐久性也在不断提高，已经接近传统产品。
    在余平看来，纯电商用车里面，高转矩直驱电机是最简单、最可靠的驱动方案。从新的补贴标准和国家的推动方向来看，长途公交电动化将是一个趋势，尤其旅游区对高端纯电动商务车的需求增多，对整车高速、上坡能力的要求也越来越高，电机需要加上一个小的变速箱，所以带变速器的纯电动产品进入了市场。
    插电混合动力商用车的轻载不错，但是中重载存在一些问题的。其他像BSG的混合动力，在商用车市场已经被淘汰，普通的ISG并联混合动力仍然是主流的混合动力方案。但是随着整个市场对电驱行业的提升，它逐渐向高功率混合动力转变。
    传统的混联系统，自助开发高转矩电磁自动离合器，彻底替代自动干式离合器，这给运营企业带来了非常独特的价值，减少了离合器的维护，同时省掉了维护所需要的5千到1万块钱，如果是8年10年能给客户省8万到10万块钱。“随着汽车的进步，这些产品都可以做100%的涉水运行，这也是我们客户非常期望看到的一些新的产品特征，目前新能源也是帮助客户实现这些新的产品。”余平如是表示。