油品升级困局：民营炼厂或上演兼并重组浪潮

    2014年1月1日，中国将开始全面执行国四汽油标准。

    自2013年10月1日起，中石化（600028.SH）要求下属各炼化企业出厂的车用汽油必须达到国四标准。11月6日，随着独山子石化公司生产的首批国四车用汽油出厂，中石油（601857.SH）也即将完成国四汽油的布局。

    在推动油品升级上，这两家国内最大的油企多受诟病。自2013年初，雾霾频频侵袭，在大型城市中，机动车贡献了22%－34%的细颗粒物（PM2.5）排放和全国30%的氮氧化物排放，公众对此抱怨连连，促使政府决心控制机动车排放。

    9月23日，国家发改委印发《关于油品质量升级价格政策有关意见的通知》，从2014年起执行国四汽油标准；从2015年起车用柴油执行国四标准。自2018年起，车用汽油和柴油标准携手步入国五时代。

    国内油品质量升级时间表拧紧了发条。对于支撑中国整个成品油市场大半江山的两国企而言，受限的原油结构、油品改质技术和成本的双重考量等问题都亟待解决。就市场而言，车用柴油标准滞后以及可能带来的垄断加剧等亦摆在面前。

    标准不匹配

    2011年7月1日，中国轻型汽油车排放的国四标准就开始实施，而与之配套的国四汽油标准却滞后长达两年半，主要原因是中国石油企业为阻止成本攀升，采用拖延、磨蹭战术，车升级，油滞后，使排放标准推动的汽车技术升级效果打折。

    “车油一体、油品先行”，是发达国家在机动车减排方面的经验。车和油被视为一个系统，需同步实施油品和汽车排放标准。有时，燃油标准还会先行一步，以推动汽车制造商生产更清洁的汽车。

    其实，在实施国一、国二、国三标准时，汽油标准也分别比汽车排放标准滞后了两年、一年半和一年零八个月。更有甚者，柴油车的颗粒物排放高出同级别尾气排放标准的汽油车100倍，对其控制力度却一直滞后于汽油车。

    “汽油的油品质量在往前走，柴油品质却长期滞后。而且，汽油车排放标准随着汽油品质的改善不断推进，但柴油车的国四标准连着两次被推迟。”能源基金会交通项目主任龚慧明说。

    柴油，是大气污染的主力军。根据国家环保部《2012机动车污染防治年报》显示，全国柴油车排放的氮氧化物接近汽车氮氧化物排放量的70%，颗粒物超过90%。

    北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生透露，北京市520万辆机动车由约500万辆汽油车和20多万辆柴油车构成。其中，占比大约只有5%的柴油车，却排放了占比约50%的氮氧化物。但直到2013年7月1日车用柴油国三标准才正式实施。并且，其硫含量不超过350微克/千克，远比国三汽油150微克/千克的限制宽松。要到国四和国五标准，车用柴油的硫含量限值才会与汽油持平。

    滞后的标准还阻碍了柴油车的减排技术进步。7月公布的信息显示，环保部第二次被迫推迟占柴油车保有量近半的轻型柴油车的国四标准，具体实施时间未定。

    此前重型柴油车也被延迟两次，环保部曾在公告中解释称，鉴于目前满足国四标准需求的车用柴油供应仍不到位，严重制约国四标准实施进度。

    标准的延期与车用柴油品质落后直接相关。使用硫含量不超过350微克/千克的车用柴油，是柴油车安装尾气净化装置的最基本条件。要想达到更好效果，需要安装颗粒捕集器（DPF）。研究表明，轻型柴油车安装DPF后，颗粒物数目排放降低率可达99%，质量排放降低率在90%以上。但DPF对硫含量的要求非常苛刻，理想状况是无硫柴油，最基本也要求柴油的硫含量小于50微克/千克。

    欠账过多的柴油品质，成为中国向清洁燃油迈进的一个障碍。

    升级要拼技术

    在与汽车排放相关的油品指标中，最关键的是硫含量。高硫含量的燃油会导致大气中的氮氧化物和细颗粒污染物增多。油品升级的主要目标，就是降低汽柴油中过高的含硫量。

    在汽油的国三标准中，硫含量的限值为150微克/千克，国四和国五标准则进一步缩减为50微克/千克和10微克/千克。柴油的国三标准中硫含量不超过350微克/千克，国四和国五标准则与汽油相同。

    中石油规划总院一位工程师告诉《财经》记者，以国产低硫原油为原料时，加工出的重整汽油几乎不含硫，催化裂化汽油虽然有一定的硫含量，但一般无需特殊处理，经过调和可以满足汽油国三标准的硫含量限值。原油是一种多组分混合物，通过加热分馏等一系列工艺，经不同阶段可提炼出重整汽油、催化裂化汽油和柴油等。

    汽油国标不断升级的大趋势，使中国油企必须掌握脱硫技术。以加工进口中东高硫油为主的中石化较早开展脱硫技术的研发。2007年8月，中石化整体收购康菲石油公司的吸附脱硫技术S-Zorb，并进行二次开发。

    据一位中石油内部人士透露，中石化一开始对中石油封锁S-Zorb技术，后来才放开使用权转让。采用该技术路线的整体投资大，适用于百万吨以上规模的炼油厂，“如果炼油厂的规模很小，就不经济”。该技术的突出优势在于，脱硫效率高，辛烷值损失小。

    辛烷值是汽油的抗爆指数。辛烷值越高，汽油的压缩比越高，燃烧效率也越好。上述中石油工程师说，“一个辛烷值等级的差价约为120元/吨，这给企业增加了较大成本”。

    中石油和中石化都自主开发了加氢脱硫技术，即通过让活泼的氢气与催化裂化汽油中的硫发生反应，达到脱硫目的。然而，其副作用是氢气会同时与烯烃发生反应，导致汽油辛烷值降低。加氢脱硫技术的关键，就是研发出选择性好的催化剂，以在实现深度和超深度脱硫时，保护辛烷值不降低过多。

    含硫量高的催化裂化汽油在中国汽油结构中占比近80%，中国油企所面临的脱硫技术压力高于欧美同行，深度脱硫过程中的辛烷值损失问题也相对更严重。目前，中石化以加工进口油为主成为优势，进口油能提炼出更多高辛烷值的重整汽油，通过调和可补偿催化汽油的辛烷值损失。与之相比，中石油面临的辛烷值补偿压力更大。

    柴油品质的提升难度又远高于汽油。中国环科院车用油品排放实验室主任岳欣分析，从炼油过程看，汽油为轻质的，先分馏出来，脱硫相对简单；柴油比汽油重，后分馏出，硫含量更高。

    提升油品品质，就需改造老厂已有工艺，在加氢脱硫装置的改造成本上，柴油也高于汽油。

    中石油经济技术研究院市场所副所长戴家权曾表示，中石油占比70%－80%的老炼厂只能生产国二标准的柴油。装置升级后，加氢脱硫过程所消耗的能量成本，也是柴油更高。