燃油税再成两会热议话题

从1994年国家有关部门提出养路费的“费改税”问题至今，时间整整过去了14年。每年“两会”前后，燃油税都会成为热议的话题。与往年几乎一边倒的认为开征燃油税时机已经成熟的话题不同，今年“两会”上，燃油税虽然再次成为热议的话题，但不同的是今年不开征燃油税的人大代表和政协委员的声音显然高于赞成开征的声音。

　　发改委副主任张国宝认为，开征燃油税能够有效遏制油品过度消费，简化并规范收费环节，是国际上通行的做法。但当前出台燃油税面临着国际油价不断走高，国内物价上涨较快的压力，如果开征燃油税，个人消费者可能会较难接受；公共交通、铁路、航空等部门，农业、渔业等弱势产业以及国防等特殊行业承受能力较差，如何对他们进行补贴，这些环节的设计也是非常复杂。此外，他说，实行燃油税后，公路收费应如何调整，如何为贷款修路还本付息等问题的解决也需要周密设计。

　　因此，虽然征收燃油税早已经写入有关的法律法规，却始终是千呼万唤不出来。越来越多的人认识到，虽然已经有了海南省的成功案例，但要推广到全国，燃油税牵涉的方面太多，慎重是必要的。石油商报记者在经过一番调研后也认为，燃油税目前不宜开征，至少有四大理由。

　　第一大理由：油价走高阻碍燃油税出台

　　有一种观点，认为燃油税实施已经错过了最佳时机，1999年和2000年的国际原油价格为每桶20美元左右，当时有人认为价格偏高。然而，一路走来，原油价格并没有像人们期望的那样降下来，而是一路走高，在今年春节前后，国际原油期货价格一度冲上每桶103美元，就在记者写此稿的3月10日，原油期货价格每桶最高价已冲至１０８.２１美元的高位，要想回落到1999年以前的每桶20美元以下，已经成为痴人说梦，要想回到目前某些部门认为的燃油税出台比较可行的价格为60美元以下，也似乎没有了可能。

　　之所以高油价的情况下燃油税难以出台，是因为开征的税率问题，太低起不到促进节油，抑制石油消费的目的，太高百姓和有关行业又承受不起，以现在的93号汽油为例，如果税率为100%，每升汽油价格就会在10元人民币以上，正蓬勃发展的中国的汽车工业必将受到重创。

　　中国石油大学工商管理学院的董秀成则认为，目前不是推出燃油税的好时机，因为国际油价和国内的CPI都处于高位，相对而言，此时推出“燃油税”比低油价时期对CPI会产生更大的压力。如果物价涨幅突破调控目标，宏观经济运行将是个很大的问题。

　　第二大理由：各方利益难以协调

　　据中国矿业大学富桂教授介绍，今天所说的“燃油税”的概念与10年前已经完全不同了。当初推出燃油税时，主要着眼点是当时的“费改税”，是国家财政体制改革的一部分，即增加国家税收，减少偷漏税。现在，人们发现了开征燃油税的更多好处。目前，中国已成为全球第三大石油进口国，能源供需矛盾越来越突出，节约能源已被提升到基本国策的战略高度。现在几乎所有人都承认，实行燃油税改革，总体而言利大于弊，它体现了公平原则，可以抑制公路乱收费，也可以动用价格杠杆，利用税收手段推进节能。

　　可这样一个势在必行的好政策，为什么从最早提出到现在，已经14年过去了，燃油税却一直难产？最关键的是“费改税”直接冲击了部门和地方利益。如果实行燃油税，由公路部门征收的养路费就会改由税务部门征收进入国库，同时被地方政府视同财政收入一大来源的高速公路收费、过桥费如果停止收费，也将是一个很大的问题；还有，如果停收过路费，公路部门养的30万收费员怎么办？目前，修路超过50%的钱是由银行贷款而来，如果不收费，谁来还贷款？有人看上了公路收费这块诱人的蛋糕，有些公路是由私人承建的，他们的利益又如何维护？

　　诸多难题不在深化改革中解决，抛开高油价问题，燃油税也难以出台。

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　　第三大理由：巨额补贴困扰燃油税

　　交通部的一位官员在接受记者采访时说，“费改税”的另一个难题，是对利益受损群体如何进行补偿的问题。这方面可以分两大类：一类是对“本来使用成品油，却不缴纳养路费”的群体如何补偿，这主要指的是在农村使用的农机，包括农用车、灌溉机、脱粒机、收割机等。据估算，这类农机全国有上千万台，如果燃油税税率为油价的30%，每台农机每年将多支出上千元，这对广大农民来说不是一笔小开支。另一类是对用油大户的补偿，这主要指的是出租车司机。目前全国出租车司机总数超过百万人，仅北京一地就有将近10万人。如果燃油税税率为油价的30%，那么出租车司机每年的支出将增加近1万元，这几乎相当于某些地方出租车司机一年的全部收入。

　　这位官员说，上述两个补偿看似简单，但是由于补贴面广、补贴数额巨大，对于补贴资金如何发放，发放多少，到目前为止没有可行的意见。2007年9月15日，国家发改委能源局会同国家税务总局、财政部、交通部、农业部、建设部、商务部、海关总署、中国民航总局等16大部委和机构，论证燃油税改革事宜，由于难题众多，未得出明确结论。

　　北京科技大学博士生导师刘澄教授认为，当前燃油税改革的障碍很多人说是“利益困局”所致，但这并不是最复杂的事情，最复杂的应是“补贴困局”。因为在“利益困局”中，涉及主体是中央政府部门之间、中央政府和地方政府之间的利益调整，这个问题实际上是个“讨价还价”的过程，只要价码合适，总是能够解决的。然而，在“补贴困局”中，参与主体却复杂得多，不但有中央政府和各地政府，还有农机、交通管理部门、出租车公司以及数千万普通用户等各类市场主体。如何既能使弱势群体利益不受损失，又能使国家税收不流失，是一个十分复杂的难题，并不是一项单一的政策就能解决的。

　　第四大理由：燃油税背后的通胀压力

　　目前，我国CPI指数居高不下，通货膨胀压力明显加大，此时如果出台燃油税，无疑是火上浇油。上世纪70年代中东战争爆发，结束了资本主义利用低价原料建立起来的繁荣景象。当我们开征燃油税之后会不会产生同样的局面？

　　当燃油税开征后，农用油价格上涨，农产品成本也随之增长，或许政府还能够通过采取补贴等方式进行补偿。但是难以回避的是，一旦燃油税开征，整个油品市场的价格会随之上涨，这不仅仅是一个农业方面的问题了，它同时涉及到以燃油作为动力的企业，他们的生产成本也会提高。但是，政府没有能力补贴所有的产业，所以燃油税开征必然会带动整体油品价格上涨，而油价上涨必然会带动物价上涨。因此，燃油税的开征，可能最终导致成本推进型的通货膨胀。如何在建立市场调节油价机制和抑制燃油税开征导致的成本推进型通货膨胀之间进行平衡是目前面临的一大难题。

　　实行燃油税在国际上虽然税率不等，但大都在实施。在我国尽管都能看到实行燃油税会理顺养路费、道路通行费和客运附加费等相关行政事业性收费，可以从一定程度上解决能源消耗和价格倒挂等问题，但中国式难题如果不解决，燃油税出台就难有好时机。